Au printemps 2025, un dispositif pilote de route à induction porté par Vinci Autoroutes sera testé en conditions réelles de circulation sur l’A10, entre Paris et Orléans. Un tronçon électrifié de 1,5 km doit permettre aux véhicules électriques de se recharger en roulant. Une première.
Recharger sa voiture électrique sur l’autoroute sans devoir s’arrêter, c’est le pari du projet « Charge as you drive », piloté par Vinci Autoroutes, en collaboration avec Vinci Construction, l’Université Gustave Eiffel, ainsi que l’entreprise française Hutchinson et le fournisseur de technologies Electreon, qui développent et fabriquent la solution.
Après des tests en laboratoire et grandeur nature, avec le soutien du Cerema, une portion de 1,5 km de l’A10 – au niveau de la commune d’Angervilliers, dans l’Essonne – a été choisie et équipée pour une expérimentation en conditions réelles de circulation. Quatre véhicules prototypes (un poids lourd, un véhicule utilitaire, une voiture et un car) s’essaieront au rechargement en direct à partir du printemps 2025.
Le projet du consortium a été lauréat de l’appel à projet de Bpifrance dédié à la décarbonation des mobilités, dans le cadre de la stratégie nationale France 2030. Le coût global, comprenant aussi une solution de recharge par rail conductif testée ultérieurement avec Elonroad, s’élève à 26 millions d’euros, répartis sur trois ans.
Recharger sa voiture électrique sur l’autoroute sans devoir s’arrêter, c’est le pari du projet « Charge as you drive »
Pour que la route transfère de l’électricité à un véhicule, un champ électromagnétique est nécessaire. Depuis janvier dernier, des bobines de cuivre émettrices sont placées à 10cm de profondeur sous la chaussée. Des bobines réceptrices sont quant à elles installées sous les véhicules, qui transforment le champ électromagnétique capté en électricité. Le dispositif assure alors une double fonction : propulser le véhicule tout en régénérant simultanément les réserves d’énergie de sa batterie.
Quelle est la source de cette alimentation électrique ? Le système s’approvisionne auprès d’un poste de distribution électrique situé à proximité du tronçon autoroutier. La ligne à haute tension est raccordée à un transformateur, qui délivre l’énergie à des équipements placés tous les 40 m environ le long de la route. Ce sont eux qui alimentent ensuite les bobines placées sous la route.
Dans le cadre du projet « Charge as you drive », huit laboratoires de l’Université Gustave Eiffel ont été chargés d’évaluer la durabilité du procédé. Leur mission : décrypter la durabilité de la technologie et analyser le comportement de la chaussée sous contrainte, notamment via des tests réalisés sur son campus du Bouguenais, près de Nantes. D’autres mesures seront effectuées sur le tronçon de l’A10 pour vérifier l’efficacité énergétique et valider le modèle.
Selon Vinci Autoroutes, avec une puissance transmise de 200 kw, il serait possible de recharger 50 % de la batterie d’un véhicule en dix minutes sur l’autoroute. Si cette solution semble prometteuse, elle a un coût : selon l’association EdEn (Équilibre des énergies), la mise en place d’un système à induction dans un seul sens sur 1 km d’autoroute, représente plus d’1 million d’euros d’investissements.
Le projet « Charge as you drive » s’inscrit dans la stratégie nationale bas-carbone française, en cours d’actualisation. Celle-ci prévoit notamment la décarbonation totale des transports d’ici 2050. Selon les dernières statistiques des ministères de l’aménagement du territoire et de la transition écologique, le secteur des transports représentait 34 % des émissions totales françaises de gaz à effets de serre en 2023. 94,5 % de ces émissions sont dues au transport routier.
Le transport de marchandises reste quant à lui assuré en très grande majorité par la route (89,3 % en 2023). Le procédé d’induction dynamique se présenterait donc comme une solution prometteuse pour répondre aux défis de neutralité carbone.
Présentée comme une alternative aux bornes de recharge des véhicules, « l’autoroute électrique » vise à réduire la taille des batteries embarquées. Une façon, selon Vinci, de limiter coûts, dépendance aux matières premières et émissions liées à leur fabrication. Revers de la médaille : les kilomètres de bobines inductives enfouies sous l’asphalte nécessitent d’importantes quantités de cuivre, un métal dont l’extraction génère elle aussi son lot d’impacts environnementaux.
Outre « Charge as you drive », l’Université Gustave Eiffel est engagée dans le projet européen INCIT-EV, qui teste sept cas d’usages de recharge sans contact, dont la charge dynamique par induction. D’autres projets de routes électriques sont par ailleurs testés dans le monde. C’est le cas au Royaume-Uni, en Suède, en Italie, en Allemagne, mais aussi aux États-Unis, en Israël et en Inde.
En France, la proposition formulée par le ministère des transports en 2021 est de développer ces routes électriques avec un déploiement sur près de 5 000 km dès 2030, et sur près de 9 000 km d’ici 2035. Toutes ces expérimentations permettront d’améliorer les technologies et de démontrer ou non leur viabilité, et ainsi de préfigurer le transport décarboné de demain.
